"제주"에 대한 860개의 검색 결과

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• 참사 유족 향한 가짜 뉴스에 '법의 칼' 빼든 광주·전남 변호사들작년 12월박철 제주항공 참사 법률지원단 부단장은 31일 오후 무안국제공항 2층에서 열린 유족 브리핑에서 "희생자나 유족을 향한 허위사실 유포, 명예훼손 등에 대해서는 실시간 모니터링을 통해 … 광주지방변호사회가 꾸린 '제주항공 참사 법률지원단'에는 광주·전남에서 활동하는 현직 변호사 80여 명이 참여한다.
• 제주항공 사고 관련 조종사들의 반응 - red eye?작년 12월대부분의 반응은 대체 왜? 뭐때문에 그렇게 긴급하게 플랩도 기어도 안내리고 내렸지? 입니다. 조종사들이 동체착륙 훈련을 하냐고요? 아니요 안합니다. 왜냐하면 그렇게 위험한 행동은 훈련으로라도 안하는게 당연합니다. 랜딩기어는 그게 저절로 떨어져나가지 않는이상 중력으로라도 내려갑니다. 그거 내리는데 무슨 영화에서처럼 핸들 잡고 10분 20분씩 돌려야하는 그런 장치가 아니거든요. 오죽하면 현직 조종사들도 사고 관련 이야기를 나누다가 끄집어낸게 이거더군요. Red eye... 즉 피곤해서. 아래 영상에 관련 언급이 나옵니다. 새벽 2시에 출발해서 밤을 꼬박새고 착륙을 하니까 얼마나 피곤할까 하는거죠... 당연히 이해가 안되는게 당연합니다. 심지어 엔진에 불이 붙어서 조종석에 연기가 가득차도 마스크를 쓴채로 체크리스트를 수행하는게 훈련입니다. 절대로 동체로 착륙해야만 하는 비상상황이라는건 있지도 않고 자격을 갖춘 조종사라면 하지 않는게 당연합니다.
• 제주항공, 작년 엔진·부품비…전년 4분의 1 수준으로 감액작년 12월179명을 앗아간 여객기 참사를 낸 제주항공이 발동기(엔진)·부품 구입비를 2023년 1906억원에서 2024년 552억원으로 줄인 것으로 확인됐다. … 여객 수요 증가로 항공기 운항 횟수가 늘어난 점을 감안할 때 정비 부실 가능성을 배제할 수 없다는 지적이 나온다. 31일 항공안전투자공시에 따르면 제주항공은 2024년 항공안전 투자비로 … 제주항공의 항공기 기체 나이(기령)는 평균 14.4년으로 국적 항공사 중 가장 많다. … 황호원 한국항공대 항공우주정책대학원장은 “LCC의 상황이 비슷한데 제주항공만 유독 안전투자비를 줄인 건 이례적”이라며 “제주항공이 비용 절감을 위해 줄여서는 안 되는 안전 관련 투자비를
• 전광훈 '무안 참사, 하나님이 허락'...작년 12월지난 29일 전 목사는 유튜브 채널 라이브로 최근 제주항공 여객기 참사에 대해 “이번 참사가 일어난 것은 대한민국이 좌파 문화, 주사파 문화, 북한의 문화로 넘어갔기 때문이다”라며. … 전광훈, 제주항공 참사에 "사탄에게 허락한 것" 망언 논란 뉴시스 43분전 다음뉴스 .... ....
• 대형사고 터지면 패턴이 비슷하네요작년 12월세월호 이태원 제주항공... 그런데 유가족은 피해자인데 왜 유가족을 공격하는지 이해가 안가는 그들의 패턴입니다.
• 제주항공 무안공항 사고를 잘 분석한 영상이 올라왔네요..작년 12월주의! : 이 영상은 사고 원인을 속단하는 영상이 아닙니다. 원인을 지목하지도 않습니다. 단지 드러난 자료와 근거를 가지고 전문적으로 해석한 영상입니다. 전부터 항공쪽에 관심이 많아서 구독하고 있는 채널중 하나인데, 이번 사고에 대한 분석도 올라왔네요.. 참고로 이분은 흔한 렉카 유튜버나 단지 항공에 관심이 조금 있는 비전문가 아니고, 대형 항공사에서 수십년간 재직하며, 수석 기장에, 안전 관리 담당경력까지 있는 분입니다. 이런 사고때마다 항공 안전에 대한 잘못된 상식이 무분별하게 언론사를 통해 보도되고 퍼지는것을 경계하여 유튜브 영상으로라도 바로 잡고 싶다고 하시더군요.(찾아보니 항공 안전관련 서적도 쓰셨었네요..) 아무래도 항공 관련하여 관심이 없으면 알기 어려운 용어들이 많이 나오긴 하지만 공유해볼만 한것 같아서 여기에도 공유해봅니다. 내용을 정리해보면.. 항공사고를 조사하는 유일한 목적은 유사 사례의 재발을 방지하는 것이다. 이를 위해서 사고의 경위와 원인이 정확히 밝혀져야한다. 항공기는 접근 절차중에 잘못된 더 낮은 고도로 잘못 접근했다.(Unstabilized Approach) 2216 편은 ILS 접근을 하지 않고, RNP Rwy01 접근을 수행했다. 접근중 플랩을 내리고 감속하는 과정에서 고도가 잠시 높아졌고, 이를 보정하기 위해 강화율을 증가시키면서, 그 이후 쭈욱 정상 강하각보다 아래에 있었다. 이는 고어라운드 사유이다.(규정이자 안전을 위해 반드시 수행해야할 액션) 이 접근시에 플랩과 랜딩기어는 내려와있었다. 잘못 접근한 낮은 고도로 수평 비행을 유지하던중 number 2 엔진(우측 엔진) 버드스트라이크 혹은 FOD 흡입이 발생했다.(Bird Strike) 처음 접근시 촬영된 영상은 전형적인 버드스트라이크의 전형적인 형태를 보여준다.(불꽃이 발생하는것) 기본적으로 착륙 마지만 단계시(Short Final)에 버드스트라이크가 발생했을때 조종사가 하지 말아야하는 액션이 무조건적인 고어라운드이다. 저출력 상태의 엔진에 흡입된 조류는 대부분 갈려나간다. 엔진에 흡입된 조류가 연소되는동안 떨어져나가면서 화염이 밖으로 발생하고 진동이 발생하지만 이는 설계된 증상이다. 이런 상황에서도 엔진은 완전한 추력 상실을 하는 경우는 거의 없다.(언스테이블 하지만) 반면 고출력 상태에 흡입된 조류는 엔진에 심각한 데미지를 유발할 수 있다. 그럼에도 모든 쌍발 여객기들은 하나의 엔진만으로 순행, 접근, 착륙이 정상적으로 가능하다.(Full Controllability가 보장된다.) 버드 스트라이크 자체는 비상상황이 아니다. 버드스트라이크는 모든 에어라인 조종사가 경험하는 비교적 흔한 케이스 이다. 접근시에 발생하는 저출력 상황에서의 버드스트라이크는 불필요한 고어라운드를 하지 않는한 안전에 미치는 영향이 미비하다. 유압 시스템은 살아있는것으로 보인다. 조종성은 상실되지 않았다. 2차 접근시 정상적으로 제어하여 활주로에 잘 정렬하는 모습을 볼 수 있다. 둔덕 문제는 사고의 "원인"이 아닌 "조건"에 해당한다. 사고 조사 중점 - 2216편은 왜 Go-Around를 했나? - G/A 후 RWY 19로 돌아 내린 이유는?(어떠한 Time Critical 상황이 발생해서 3분만에 재착륙 시도를 했는가..) - 랜딩기어와 Flap 없이 동체 착륙을 해야하는 상황이었나? 으로 정리하고 있네요.. 같이 보면 좋을 해당 채널의 영상도 몇개 첨부해봅니다.
• 제주항공 사고 관련해서 활주고 끝 이후를 변경하면 안되나요?작년 12월활주로 끝을 이탈하는 경우는 대부분 마찰력이 더 필요한경우가 많을것같은데 그 이후를 마찰력을 극대화하는 재질같은걸로 좀 더 연장하면 안되려나요? 규격이내라면 활주로를 더 연장하는 것보다 그게 좀 더 효과적일것같아서요
• '제주항공 참사' 희생자 174명 신원 확인…흩어진 시신은 여전히 모으는 중작년 12월제주항공 여객기 참사 3일 째인 31일, 희생자 179명 중 174명의 신원이 확인됐다. 정부는 미확인 희생자 5명의 신원 확인도 이날 중 마치기 위해 노력할 것이라고 밝혔다.
• 제주항공사고 유족들 정부에서 약속한 지원 안해줘 울분작년 12월시신 안치할 냉동고 지원이 안되고 있다고 울분을 토함 희생자분들의 존엄을 지켜주길 간곡히 부탁
• 현직 기장의 제주항공 사고 분석작년 12월현직 기장의 시선에서 현재까지 알 수 있는 정보로 이번 사고를 설명 분석해주는 영상입니다. 동 채널 다른 영상들도 항공 전반에 관해 알기쉽게 설명하고 있으니 항공에 관심이 있으신 분들은 한번 참고 해 보셔요. *현직 기장의 말이니 절대적으로 옳다가 아닌 이런 의견도 있다 라고 받아들이면 될 것 같습니다. 영상 댓글 보시면 영상의 분석에 대한 상반된 의견도 있습니다.
• [무안 제주항공 참사] 운항 편수는 '3배' 정비인력은 '절반'… 이유 있는 'LCC 포비아'작년 12월"운항 편수 늘면 이·착륙에 따른 충격 많이 받아 정비도 더 자주해야" LCC 운항 편수가 FSC 보다 두배이상 많은데도, 정비 인력은 절반 정도라고 합니다. 경영자들은 인력 감축 유혹에 빠지기 쉽지만, 안전과 타협 하여서는 안됩니다. 정비 인력 관련 규정을 철저히 지키지 않으면, 법으로 강제하고, 강력한 처벌이 필요합니다. 링크 링크는 머니 s 입니다.
• 제주항공 정비사 73명 줄었다…정비 비용, 대형사 절반도 안 돼작년 12월무안 제주항공 참사로 제주항공의 정비 시스템 문제가 다시 도마에 올랐다. 5년 새 정비사 수는 13% 넘게 줄었고, 항공기 기령(사용 연수)은 높은데 정비 비용은 대형 항공사의 절반에도 … 미치지 않는 것으로 나타났다. 30일 국토교통부 항공정보포털시스템 항공종사자 현황에 따르면 제주항공의 항공정비사 수는 2019년 542명에서 지난해 469명으로 13.5% 줄어든
• 오늘 영장 나와야 합니다.작년 12월내란죄로 구속되어 기소된, 내란범의 스피커에, 너도나도 뛰어들어가는 언론들 그 입장을 그대로 공식 국힘의 입장으로 쓰는 저 뻔뻔함 제주항공 참사도 생기고, 많이들 정신적으로 힘들어
• 장기출장중 미국입니다. 밤하늘사진작년 12월폰으로 찍었는데 dslr 가져올껄 후회되요 제주항공 사고로 돌아가신분들께 마음깊이 애도의마음을 전합니다.
• [중앙] 최상목, 韓에 '헌법재판관 임명' 건의했다작년 12월국민의힘 관계자: "재판관 임명을 강행했다간 국무회의에서 상당수 국무위원이 반대할 것" "무엇보다 지금은 제주항공 참사 수습에 집중할 때" ...
• 제주항공 사고는 인재일 듯 합니다작년 12월단편적으로 나오는 걸 종합해 보면 2013년 아시아나 샌프란 사고와 마찬가지로 조종사의 실수로 인한 동체착륙과 국토부가 맘대로 콘크리트로 설치한 localizer 로 인한 참사인 것 같습니다. 오른쪽 엔진에 새가 들어가서 정상이 아닌 상황에서 한 쪽 엔진으로 가야하는 데 잘 작동하는 왼쪽 엔진을 꺼버려 출력이 제대로 나오지 않자 메이데이를 선언하고 바로 착륙을 시도한 것 같고 그 과정에 급하게 서두른 나머지 랜딩기어를 뽑지 않고 뽑혀 있다고 착각하고 착륙하는 바람에 속도를 줄이지 못해 콘크리트 둔덕과 충돌해서 많은 사망자를 만든 것 같습니다. 기장의 운항시간은 6800 시간이고 부기장은 훨씬 짧은 1600 시간 정도인데 미국 연방항공국 규정은 보통 1년에 천시간이상 운행한다 하니 기장은 약 6-7년 부기장은 1-2년 정도의 경력으로 길지 않은 경력이라 하겠습니다. 조종사의 착각이 있었다고 볼 수 있는 가장 큰 이유는 활주로의 끝부분이 아닌 1/3 지점에서 터치다운을 한 건데 이것은 비행기의 랜딩기어가 계기판과 관계없이 내려져 있다고 보았거나 왼쪽 엔진을 꺼서 불완전한 오른쪽 엔진으로 착륙하면서 실속의 우려 등으로 제대로 모든 체크리스트를 점검하지 못하고 급하게 착륙하려다 랜딩기어를 내릴 경황이 없었고(설사 유압고장이라도 APU 나 수동으로 얼마든지 가능) 부기장도 경험부족으로 역시 제대로 대처하지 못해서 속도제어가 안 되는 상황이 되었고 그대로 둔덕(berm) 에 부딪혀 대형사고로 번진 것 같습니다. 만약 관제소와 통신이 되었다면 관제소에서 방향을 바꾸어 착륙허가를 줄 때 ILS 구조물을 피하라 했다면 약간의 조정을 통해 콘크리트 둔덕을 피할 수 있었을 테고 그렇다면 벽돌로 쌓여진 외벽을 간단히 뚫고 그 이후 평지를 몇 킬로 가면서 무사히 착륙할 수 있었을 겁니다. 즉 조종사 뿐만 아니고 공항 관제사도 그정도 경험많은 관제사가 아닐 것이고 그래서 불행히도 많은 대형사고에서 그렇듯 여러가지 것들이 겹쳐 이 사단이 나게 된 것 같습니다. 한 가지, 2013년엔 국토부가 조종사 과실이 아니라고 기자회견을 하더니 아직까지는 국토부 기자회견은 없고 다른 공항에도 콘크리트 구조물이 있다는 식으로 보도자료는 내네요. 나중에 조종사 과실로 밝혀졌는 데 그 때 기자회견한 공무원들 지금 어느 항공사에 취직했는 지.... 엄벌을 해야 하지 않을까요? 사진들 보면 그 전에는 비행기가 통과할 수 있을 정도의 구조물이 작년부터 옹벽으로 바뀐 것 같고 국토부도 책임이 있습니다.
• 사고 원인은 '높은 둔덕'?···무안공항 시설물 논란에 국토부 “규정 맞게 설치”작년 12월국토부 관계자는 이날 정부세종청사에서 진행된 브리핑에서 “여수공항과 포항경주공항에도 성토와 콘크리트를 사용해 안테나의 높이를 올린 사례가 있다”며 “제주공항에서는 콘크리트와 H빔 철근을
• 활주로 끝에 구조물이 있는 경우 대응방법 EMAS작년 12월이번 무안공항 제주항공기 사건의 피해규모를 키운것이 둔턱이라는것에는 다른반론의 여지는 적을겁니다 그런데 여러 전문가의 말을 인용하며 해외에서는 둔턱이 없다라고 하는게 아주 없지는 많습니다
• [제주항공 참사] 원희룡 국토부 책임 불가피작년 12월1.무안공항은 2023년 원희룡 국토부장관 때 콘크리트 둔덕을 세움. 2.국내 모든 공항시설 설계와 건설은 국토부 총괄. 3.조사 결과 콘크리트 둔덕 때문에 큰 피해가 있었다면 국토부 책임은 불가피함
• 제가 생각하는 제주항공 사고 과정작년 12월08:54 관제탑, 사고기 착륙 허가 08:57 관제탑, '조류 충돌' 경고 08:58 사고기, '메이 데이' 요청 - 메이 데이! 메이 데이! 메이 데이! - 버드 스트라이크! 버드 스트라이크! 버드 스트라이크! - 고 어라운드! (문화일보 발 교신 내용) * 착륙 시도 중 버드 스트라이크 발생 * 버드 스트라이크로 인한 복행(고 어라운드) 시도 * 복행에 의한 고도 상승 중 버드 스트라이크로 인한 좌측 엔진 셧다운 * 엔진 셧다운과 동시에 전기계통 셧다운 (ADB-S 시그널 다운 등) * 좌우추력 불균형으로 좌측으로 급선회하면서 하강 09:00 사고기, 활주로 착륙 시도 * APU 가동으로 스태빌라이저 작동 및 조향 가능 상황 * 최저 이륙 속도에 미치지 못했다고 판단하고 그대로 착륙 * 랜딩기어가 왜 안내려왔나? * 엔진 폭발 시 모종의 이유로 랜딩기어쪽 손상의 가능성 * 전기계통 다운으로 인한 APU 등을 조작하면서 랜딩기어 수동 조작을 놓쳤을 가능성 09:03 사고기, 동체 착륙... 담벼락 충돌 항알못이고 뉴스 등의 정보들을 봤을 때 제가 생각하는 사고 과정입니다.... 여러 뉴스들을 보면, 목격자 증언: 몇 번의 폭발음과 함께 너무 낮은 고도로 비행을 하고 있었다 (좌측 엔진 셧다운 후 급선회 하강의 근거) 복행 직후 ADB-S 시그널이 사라졌다 (전기계통 셧다운의 증거) 선회하다 APU로 전기계통이 복구되었지만 속도가 떨어져서 그대로 착륙을 결심한 것 같다 (착륙 영상을 보면 엄연한 착륙 과정이죠) 전기계통이 나갔다는 가정을 했을 경우 일단 좌측으로 급선회하며 하강하는 비행기에 전원 넣고 자세 안정화시키는 과정을 1~2분 안에 마쳐야 했을 겁니다. 랜딩기어나 플랩 등이 작동 안 된 것도 일단 기체 조작에 대한 제어를 갖고 오다가 놓치지 않았을까 하는 추측을 조심스레 해봅니다...